Zelfrijdende auto's: stand van zaken 2025
Auto ·De belofte van volledig zelfrijdende auto’s lijkt soms nog ver weg, maar de ontwikkelingen gaan sneller dan veel mensen beseffen. Terwijl sommige bedrijven al commerciële robotaxi’s inzetten in specifieke gebieden, worstelen andere nog met de technische uitdagingen. De vraag is niet meer of zelfrijdende auto’s komen, maar wanneer en in welke vorm.
In deze status update kijken we naar waar we nu staan, welke bedrijven het verst zijn en wat we kunnen verwachten voor Europa en Nederland. Van de technische uitdagingen tot de regelgeving, en van huidige toepassingen tot toekomstverwachtingen.
Wat is een zelfrijdende auto
Een zelfrijdende auto is een voertuig dat zonder menselijke tussenkomst kan navigeren en rijden. Het gebruikt sensoren, camera’s, radar en kunstmatige intelligentie om de omgeving waar te nemen, beslissingen te nemen en veilig van punt A naar punt B te rijden.
De technologie wordt gemeten op een schaal van 0 tot 5, ontwikkeld door de Society of Automotive Engineers. Level 0 betekent geen automatisering, terwijl Level 5 volledige automatisering is waarbij de auto overal en onder alle omstandigheden zelfstandig kan rijden zonder stuur of pedalen.
Level 1 biedt assistentie zoals cruise control, Level 2 kan sturen en remmen combineren maar vereist constante aandacht van de bestuurder. Level 3 kan in bepaalde situaties volledig overnemen, Level 4 rijdt zelfstandig in specifieke gebieden of omstandigheden, en Level 5 is de heilige graal van complete autonomie.
Huidige koplopers per fabrikant
De race naar volledige autonomie wordt aangevoerd door verschillende spelers, elk met hun eigen aanpak en sterke punten. Waymo, het zelfrijdende auto-project van Google, heeft de langste testervaring en rijdt al commerciële ritten in bepaalde Amerikaanse steden.
| Bedrijf | Huidige Level | Commerciële Status | Testgebieden | Bijzonderheden |
|---|---|---|---|---|
| Waymo | Level 4 | Commerciële robotaxi’s | Phoenix, San Francisco, LA | Grootste ervaring, geen stuur beschikbaar |
| Cruise (GM) | Level 4 | Beperkte commerciële dienst | San Francisco (gepauzeerd) | Recent veiligheidsproblemen |
| Tesla | Level 2+ | Full Self-Driving beta | Noord-Amerika | Camera-only aanpak, controversieel |
| Mercedes-Benz | Level 3 | Drive Pilot in productie | Duitsland, Nevada | Eerste Level 3 systeem in productie |
| Baidu Apollo | Level 4 | Robotaxi’s in China | Beijing, Wuhan, Chongqing | Dominante speler in China |
| Motional | Level 4 | Testfase robotaxi’s | Las Vegas, Los Angeles | Joint venture Hyundai-Aptiv |
| Aurora | Level 4 | Vrachtvervoer focus | Texas, Pennsylvania | Richt zich op autonome vrachtwagens |
Technische uitdagingen
De grootste uitdaging voor zelfrijdende auto’s is het omgaan met onvoorspelbare situaties die niet in de programmering voorkomen. Een kind dat plotseling de straat op rent, wegwerkzaamheden die niet op kaarten staan, of extreme weersomstandigheden kunnen huidige systemen nog steeds in de war brengen.
Perceptie blijft problematisch in complexe stedelijke omgevingen. Auto’s moeten onderscheid maken tussen een plastic zak die wegwaait en een steen op de weg, tussen een spelende hond en een verkeersbord. Deze nuances die mensen automatisch herkennen, zijn voor computers nog steeds moeilijk.
De interactie met menselijke weggebruikers vormt een andere complexiteit. Zelfrijdende auto’s moeten leren omgaan met agressieve bestuurders, voetgangers die de regels overtreden, en fietsers die onverwachte bewegingen maken. In Nederland komt daar nog de complexiteit van mixed traffic bij, waar auto’s, fietsers, voetgangers en openbaar vervoer dezelfde ruimte delen.
Ethische dilemma’s ontstaan bij onvermijdelijke ongelukken. Moet een auto uitwijken naar de stoep om vijf inzittenden te redden als daar één voetganger loopt? Deze beslissingen moeten van tevoren geprogrammeerd worden, wat complexe morele vragen oproept.
Waar kun je nu al zelfrijdende taxi’s nemen
Waymo biedt volledig zelfrijdende taxi’s in delen van Phoenix, Arizona, waar je via een app een rit kunt boeken zonder menselijke bestuurder. De service is uitgebreid naar bepaalde wijken in San Francisco en Los Angeles, hoewel daar nog beperkingen gelden voor weersomstandigheden en tijdstippen.
In Las Vegas kunnen toeristen ritten maken met Motional’s robotaxi’s, zij het nog met een veiligheidsbestuurder aan boord. De ritten zijn gratis als onderdeel van de testfase, maar geven een goede indruk van de toekomst.
China loopt voorop in Azië, waar Baidu Apollo robotaxi’s opereert in meerdere steden. In Beijing kun je via de Apollo Go app ritten boeken voor ongeveer de helft van de prijs van reguliere taxi’s. Wuhan heeft zelfs toegestaan dat deze taxi’s zonder veiligheidsbestuurder rijden in bepaalde gebieden.
Dubai heeft plannen aangekondigd om tegen 2030 een kwart van alle transporten autonoom te maken, maar de huidige diensten zijn nog beperkt tot gecontroleerde omgevingen zoals luchthavens en specifieke routes.
Europa: voorzichtige vooruitgang
Europa neemt een voorzichtigere aanpak dan de Verenigde Staten, met nadruk op veiligheid en uitgebreide regulering voordat commerciële diensten worden toegestaan. Dit leidt tot langzamere uitrol, maar mogelijk ook tot veiligere implementatie.
Duitsland loopt voorop met Mercedes-Benz Drive Pilot, het eerste Level 3 systeem dat commercieel beschikbaar is. Dit systeem kan op snelwegen onder bepaalde omstandigheden volledig overnemen, waarbij de bestuurder andere activiteiten mag doen. De verantwoordelijkheid ligt dan tijdelijk bij Mercedes.
Frankrijk test zelfrijdende bussen en shuttles in verschillende steden, terwijl Finland experimenten uitvoert met autonome voertuigen in de winter om te testen hoe de technologie omgaat met sneeuw en ijs.
De Europese Unie werkt aan geharmoniseerde regelgeving die grensoverschrijdende diensten mogelijk moet maken. Het doel is een Europese aanpak die innovatie stimuleert maar veiligheid waarborgt.
Nederland: unieke uitdagingen
Nederland heeft specifieke uitdagingen voor zelfrijdende auto’s door de hoge dichtheid van fietsers, complexe verkeerssituaties en mixed traffic. Nederlandse steden hebben vaak smalle straten waar auto’s, fietsers, voetgangers en openbaar vervoer elkaar kruisen.
Het Rijk voor de Leefomgeving en Transport ondersteunt verschillende proefprojecten, waaronder zelfrijdende shuttles op de Hoge Veluwe en testen met autonome vrachtwagens op snelwegen. Deze projecten moeten inzicht geven in hoe de technologie werkt in Nederlandse omstandigheden.
De wetgeving wordt geleidelijk aangepast om ruimte te maken voor zelfrijdende voertuigen. Nederland heeft het Wegenverkeersverdrag van Wenen geratificeerd, waardoor Level 3 systemen toegestaan zijn mits een bestuurder beschikbaar blijft.
Provincies en gemeenten experimenteren voorzichtig met kleine proefprojecten. Wageningen gebruikt zelfrijdende shuttles voor het laatste stukje van openbaar vervoer routes, terwijl Amsterdam tests uitvoert met autonome bezorgvoertuigen.
Wetgeving en regelgeving
De Europese Type Approval Regulation maakt Level 3 systemen mogelijk, maar Level 4 en 5 vereisen nog nieuwe regelgeving. Elk EU-land mag momenteel eigen regels opstellen voor autonome voertuigen, wat tot fragmentatie leidt.
Aansprakelijkheid blijft een complex punt. Bij Level 3 systemen neemt de fabrikant verantwoordelijkheid wanneer het systeem actief is, maar bij hogere levels moet duidelijk zijn wie aansprakelijk is bij ongelukken. Verzekeringen moeten zich aanpassen aan deze nieuwe realiteit.
Privacy en databescherming vormen andere aandachtspunten. Zelfrijdende auto’s verzamelen enorme hoeveelheden data over routes, gedrag en locaties. De GDPR vereist dat consumenten controle houden over hun gegevens.
Nederland bereidt een nationale strategie voor autonome voertuigen voor, die naar verwachting in 2025 wordt gepubliceerd. Deze moet duidelijkheid scheppen over de langetermijnvisie en benodigde infrastructuurinvesteringen.
Elon Musk en Tesla’s uitdagingen
Elon Musk’s toenemende politieke betrokkenheid, vooral zijn steun voor controversiële standpunten en kandidaten, begint Tesla’s merkimago te beïnvloeden. Traditioneel Tesla-kopers, vaak progressief en milieubewust, tonen tekenen van merkvermoeidheid.
Deze reputatieschade kan Tesla’s zelfrijdende ambities hinderen, vooral in Europa waar politieke gevoeligheden anders liggen dan in de Verenigde Staten. Europese regelgevers tonen al scepticisme over Tesla’s Full Self-Driving claims en benadering.
Tesla’s camera-only aanpak voor zelfrijdend rijden wijkt af van de industrie-standaard die meerdere sensortypes combineert. Critici beweren dat dit veiligheidsrisico’s met zich meebrengt, vooral na verschillende ongevallen met Tesla’s op autopilot.
De impact reikt verder dan alleen Tesla. Musk’s uitspraken beïnvloeden het publieke debat over zelfrijdende auto’s en kunnen regelgevers voorzichtiger maken. Dit kan de hele industrie vertragen, niet alleen Tesla.
Investeerders beginnen zich zorgen te maken over de concentratie van reputatierisico in één persoon. Tesla’s aandeel heeft volatiliteit getoond die deels gekoppeld is aan Musk’s publieke uitspraken in plaats van bedrijfsprestaties.
Verwachtingen voor Europa en Nederland
Level 3 systemen zoals Mercedes Drive Pilot zullen zich de komende twee jaar uitbreiden naar meer Europese landen, waarschijnlijk ook Nederland. Deze systemen werken alleen op snelwegen onder ideale omstandigheden, maar geven consumenten een eerste ervaring met zelfrijdend rijden.
Level 4 robotaxi’s in beperkte gebieden kunnen rond 2027-2028 in Nederlandse steden verschijnen, te beginnen met gecontroleerde omgevingen zoals bedrijventerreinen, luchthavens of specifieke routes. Amsterdam en Rotterdam zijn logische kandidaten voor eerste pilots.
Voor bredere uitrol van Level 4 systemen in Nederlandse steden moeten eerst infrastructuur en regelgeving op orde zijn. Dit proces zal waarschijnlijk tot 2030-2032 duren, waarbij fietsinfrastructuur speciale aandacht vereist.
Level 5 volledig autonome voertuigen die overal kunnen rijden blijven nog verder weg. Realistische verwachtingen liggen bij 2035-2040 voor brede commerciële beschikbaarheid, mits alle technische en regelgevingshurdles worden genomen.
Nederland zal waarschijnlijk een gefaseerde aanpak hanteren, startend met snelwegen en geleidelijk uitbreidend naar stedelijke gebieden. De complexiteit van mixed traffic betekent dat Nederlandse steden tot de laatste zullen behoren die volledige autonomie toestaan.
De verwachting is dat tegen 2030 Level 3 systemen gemeengoed zijn op Nederlandse snelwegen, beperkte Level 4 diensten beschikbaar zijn in grote steden, en de eerste Level 5 voertuigen in testefase verkeren. Brede adoptie van volledig zelfrijdende auto’s blijft een verhaal voor de jaren 2030.